Med nød og neppe til Dakar

TERRENGRALLY: Parc Fermé ser tilbake på den første norske delegasjonen i Dakar Rally i 1989. Les de to første delene her!

Gjenværende deltakere, og nordmennene, var på dette tidspunkt midtveis til Dakar. En velfortjent natt på hotell lå bak dem, og dermed sto gjenstående ni etapper og 5.000 kilometer for tur. Siste del skulle imidlertid ikke bli noe søndagstur, det heller.

Væpnede vakter

Fra byen Agadez fortsatte etappene gjennom Niger, helt til etappe nummer elleve. Etappen innebar nok en grensekryssing, og denne gang var det Mali som var neste stopp for deltakerne. På veien passerte også nordmennene flere små landsbyer, som alle hadde egne grenser og vakter utenfor.

– Vi ble ganske gode til å passere grenser etter hvert. Inn til alle småbyene så var det jo væpnede vakter som sto ved inngangen til byen, med en kjetting. Syklene våre bråkte jo ganske kraftig, så vi gasset kraftig på da vi nærmet oss disse vaktene. Så slo vi helt av, slik at vaktene trodde vi skulle stoppe – så da la de kjettingen ned og børsene var i ro. Og så ga vi full gass igjen, og var over alle hauger før de fikk snudd seg, forteller Thor Bjørn.

Nordmennene hadde nemlig erfart at flere av grensevaktene og kontrollørene forlangte godtgjørelse i form av gjenstander eller penger, for å la dem slippe gjennom. I lengden kunne dette da bli en dyr affære. Det var likevel én by deltakerne i løpet fikk streng beskjed om å holde seg unna, da et besøk her i verste fall kunne ende fatalt. Området det var snakk om var Kayes, hvor også den beryktede byen bar samme navn.

– Vi kom kjørende om natten, og var så sultne. Akkurat i inngangen til den byen, så sto det en ambulanse som tilhørte arrangøren. Så spurte vi de franskmennene om hvor vi kunne få oss noe mat. De svarte da at vi ikke måtte finne på å kjøre inn i denne byen om natten, og bare dra videre. Det var livsfarlig å kjøre inn den byen, ifølge dem, fortsetter Thor Bjørn.

Nordmennene forsto alvoret, men sulten tok imidlertid overhånd. De spurte ambulansesjåførene enda en gang om hvor det var mulig å få tak i mat, og fikk under tvil veibeskrivelsen til byens hotell.

– Den eneste sjansen dere har er å kjøre til hotellet, parkere rett utenfor trappa og løpe inn, fikk nordmennene streng beskjed om av ambulansesjåføren, ifølge Thor Bjørn.

Oppholdet i Kayes gikk heldigvis bra for nordmennene, som fortsatte ferden uten å se seg tilbake. Mali som land var heller ikke ansett som en plass å feriere, dersom en hadde andre alternativer. Landet slet blant annet med politisk ustabilitet og høy fattigdom.

Flere av etappene ble like vel holdt i Mali, og selv om nordmennene var ute av selve konkurransen, holdt de godt følge med resten av deltakerne. Utfordringen var bare at nordmennene ikke lenger fikk utdelt veibeskrivelser av arrangøren, og var nødt til å finne veien frem selv. Da nordmennene hadde med kart, kompass og en danske med stjernehimmelkunnskaper, var dette imidlertid ikke et stort problem – det tok bare litt lengre tid.

– I dag er det jo så fint utstyr med GPS, men vi hadde kompass i vindskjermen, kart og et kompass i brystlomma i kjøredressen. På grunn av magnetismen fra sykkelen, kunne vi ikke hele tiden stole på kompasset i vindskjermen. Da måtte vi av og til stoppe, og gå bort fra sykkelen for å bruke det gamle speiderkompasset for å sjekke retningen, forteller Jon.

Øyedråper

På veien opplevde nordmennene også ett og annet, og ble ofte forsøkt stoppet av lokalbefolkningen – og spesielt kvinnene.

– Vi ble ganske ofte stoppet av damene, som jobbet på jordene – med barn på ryggen. De visste, i og med at løpet hadde gått forbi dem i mange år, at vi hadde godt med medisiner. Det var særlig øyedråper til barnene de var ute etter. Det hadde jo vi masse av, så det var veldig populært å kunne gi til dem, forteller Thor Bjørn.

– Disse mennene, de sto jo bare på et hjørne, røyka Marlboro og drakk Cola. Det var jo damene som jobbet på jordene. Det var helt merkelig, fortsetter han.

Distansene strakte seg fra 500 til 900 kilometer daglig, og selv om underlaget var røft og søvn var mangelvare, kom nordmennene etter hvert inn i en rutine. Store deler av dagen gikk med til kjøring, hvor mindre deler gikk til vedlikehold av kjøretøy og søvn. Depotstoppene ble som regel holdt i skyggen, som ofte besto av nærmeste tre. Dette var som regel midt ute i ødemarken, hvor det ikke fantes hus eller mennesker i nærheten.

– En gang vi stoppet for å skifte dekk på syklene, så hadde vi funnet et svært tre som var midt ute i ødemarka. Det sto bare ett tre der. Der slo vi oss til og begynte å jobbe. Plutselig så dukket det opp en kar, og når det hadde gått en halv time så sto det en hel ring med folk rundt oss. De ventet bare på å få de gamle dekkene, gamle kjeder og drev. Det var ting de kunne bruke til å lage noe av. Han som møtte opp først, han fikk jo alt sammen. Han var så stolt og glad som bare det. Det vi lurte på i ettertid, var jo hvor alle disse folkene kom fra. Det var jo sand så langt øyet kunne se, i alle retninger, forteller Jon.

Foruten nylig etablerte rutiner, fant nordmennene også ut metoder for å avsløre de verste og vanskeligste områdene med sand – hovedsakelig sanddynene. Etter timelange redningsaksjoner for å frigjøre både egen bil, men også konkurrentenes, fant de et nyttig triks. Det var nemlig ofte slik at journalister og TV-team samlet seg rundt de verste områdene, for å forevige dramatikken, og så fort nordmennene ble oppmerksomme på dem, bremset de farten betraktelig.

Minefeltet

Det var også slike tips og triks som var nødvendige å lære seg, dersom en ønsket å komme helskinnet til Dakar. Det var imidlertid ikke alle farer som var like synlige for det blotte øyet, som eksempelvis sanddynene var. I konfliktfylte områder var det nemlig vanlig å passere minefelt, noe som fort kunne bli problematisk om en forvillet seg ut i. Det tryggeste var da å holde seg på veien, dersom det fantes. En episode flere av nordmennene nevner, er da Gjert plutselig bestemte seg for å kjøre av veien og ut i ødemarka – uvitende om at han da plutselig befant seg midt oppi et minefelt.

– Vi kjørte på en slags vei der, og plutselig begynte Gjert å kjøre på utsiden av den veien. Der sto det jo svære skilt om at det var minefelt da. Så, jeg hev meg etter, på veien da, sto på sykkelen og vinket med armene. Gjert stoppet da, og lurte på hva det var. «Du står midt i et minefelt» sa jeg.

Episoden endte likevel godt. Gjert tok seg sakte, men sikkert tilbake på veien og holdt seg også på veien resten av den dagen.

Dakar innen rekkevidde

Etter flere uker i ødemarken, og flere tusen kilometer bak seg, rykket endestasjonen stadig nærmere. Dette ga naturlig nok ekstra motivasjon for de gjenværende deltakerne, men også nordmennene. 1989-utgaven av Paris-Dakar ble i ettertid kjent for en særlig kontroversiell avslutning, hvor teamkameratene Jacky Ickx og Ari Vatanen hele veien hadde knivet om etappeseiere og seieren sammenlagt.

Konkurransen mellom dem ble på et tidspunkt så intens, at daværende teamsjef i Peugeot, Jean Todt, så seg nødt til å gripe inn. Rivaliteten kunne i verste fall sørget for at begge førerne kolliderte og ble nødt til å bryte. Todt, som senere både var teamsjef for Ferrari i Formel 1 og senere FIA-president, avgjorde det hele med myntkast. Vatanen valgte krone, Ickx valgte mynt. Mynten landet på krone, som betød at Vatanen fikk seieren.

Avgjørelsen falt ikke i god jord hos samtlige, men sikret imidlertid Peugeot-teamet både seieren og andreplassen i bil-klassen. Finske Ari Vatanen vant med dette sin andre Dakar-seier, av fire totalt, sammen med sin svenske navigatør Bruno Berglund. Jacky Ickx fullførte følgelig på andreplass sammenlagt. I motorsykkelklassen var det franske Gilles Lalay som til slutt kapret seieren sammenlagt, noe som også skulle bli hans eneste Dakar-seier. Franskmannen mistet livet på tragisk vis kun tre år senere, under 1992-utgaven av Paris-Dakar.

Og, selv om nordmennene ikke var en del av den offisielle konkurransen etter den femte etappen, fulgte de med resterende deltakere gjennom gjenstående etapper i Niger og Guinea, slik at de også kom frem til endestasjonen Dakar samtidig. Nordmennene hadde dermed klart seg nærmest på egenhånd i ti dager – mellom den femte etappen og ankomsten i Dakar. Deltakere som faktisk ankom endestasjonen, ble innlosjert på hotell og senere samme kveld invitert til en skikkelig bankett av arrangøren – noe som også gjaldt for nordmennene.

– Den første natten tok de motorsyklene inn i hotellresepsjonen, slik at de ikke skulle bli stjålet. Thor Bjørn og jeg skulle dele rom, og vi trakk lodd om hvem som skulle bruke badet først. Jeg vant heldigvis den loddtrekningen, forteller Harald.

– Da tappet jeg meg et varmt bad, satt meg oppi der i sikkert en halv time. Da jeg trakk ut proppen, la det seg en slags kake bestående av rød sand som tettet sluket, fortsetter han.

Paraplydrink med Vatanen

Samtidig som delegasjonen fra Norge klargjorde seg for banketten samme kveld, slo de også i hjel et par timer ved bassengkanten utenfor hotellet. Det var også ved denne bassengkanten bekjentskapet til Dakar-vinner Ari Vatanen ble stiftet. Øyeblikket ved bassengkanten med Vatanen og Lalay, ble av nordmennene foreviget på foto. Vatanen hadde flere ganger underveis i rallyet hilst på nordmennene, og ytret begeistring for at også Norge endelig hadde representanter i Dakar. Særlig tid til samtaler ble det underveis i ødemarken imidlertid ikke, før nå.

– Vi hadde jo stort sett levd på sardiner i olje og pariserloff, men der kom vi til den buffeen på banketten. Da kom også Vatanen og Bruno Berglund, og sa at vi måtte sitte sammen med dem. Vi følte oss litt stolte da, når vi satt der med Vatanen og Berglund. Clay Regazzoni satt også ved samme bordet. Da var vi i fint selskap, forteller Jon.

Nordmennene gjorde tydeligvis godt inntrykk på Vatanen under bankettmiddagen, for da Jon Bergersen året etter traff Vatanen på en bilmesse, var finnen ikke sen med å hilse.

– Jeg traff ham igjen på bilutstillingen i Oslo. Jeg jobbet jo i Volvo og hadde utstilling, og han sto på stand for Peugeot. Da jeg gikk forbi i folkehavet, reiste han seg plutselig og pekte på meg – og da måtte jeg jo bort å prate med ham, fortsetter Jon.

Foruten nordmennene deltok også en håndfull andre skandinavere i rallyet, hvor enkelte av dem fant sammen med nordmennene underveis i ødemarken og til dels kjørte sammen.

– Det var noen av oss som holdt sammen. Blant annet var det to dansker og én svenske, og de hadde rigget til en gammel militærbil. Danskene satt foran, og svensken satt bak, rygg i rygg med sjåføren, og navigerte. De holdt vi mye sammen med. Én av dem het Reedtz-Thott, og var dansk adelsmann. Vi hadde veldig god forbindelse med dem da, så det var hyggelig, sier Jon.

At tidligere utgaver av Dakar Rally var fargerikt og tiltrakk seg ulike personligheter, er det ingen tvil om. Flere av nordmennene husker spesielt godt danske Ivan Reedtz-Thott, som også har deltatt i Dakar Rally flere ganger.

– Jeg husker en eksentrisk danske. Han var en sånn klassisk playboy, som blant annet satt rekorder i å stå på vannski bak passasjerskip og slikt. Vi traff også en tysk far og sønn, som kjørte en gammel BMW-motorsykkel med sidevogn. Det var ganske fargerikt. Alle mulige slags rare folk, minnes Harald.

Hjemreisen

Etter endt bankett, ble kjøretøyene plassert på båt og sendt til hjemlandet. Nordmennene derimot, satt seg på første fly og ankom Norge etter én måned på reisefot. Kontrasten var stor, og for flere av dem betød det også et større vekttap.

– Jeg følte meg ganske tom, da jeg kom hjem. Jeg var sliten etter en så lang periode med lite søvn og lite mat. Det var to-tre av gutta som ble syke etter at vi kom hjem, og var inn og ut av Ullevål i noen uker etterpå, forteller Jon.

For å dekke inn flere av utgiftene, bestemte Jon og Thor Bjørn seg for å etter hvert selge sine KTM-sykler fra turen. Toyota Land Cruiseren ble igjen bygget om, solgt videre og eksisterer fortsatt den dag i dag. Land Cruiseren er fortsatt registrert, og går i Bardufoss. Den eneste sykkelen som ble beholdt var Gjert sin. Denne ble bygget noe om, og senere utstilt på NMK-museet i Lier – hvor den fortsatt står den dag i dag.

Nordmennene kan dermed se tilbake på en tur, som strakte seg godt over 10.000 kilometer, over ti land og to kontinenter – i løpet av én måned. Det må også nevnes at samtlige fem under ekspedisjonen ikke var i sine yngste år. Aldersspennet den gang var nemlig fra 34 til 45.

Fortsatt følger enkelte av dem med på nyere Dakar-sendinger på fjernsynet, og innrømmer samtidig at det kribler litt ekstra i blodet – på tross av at rallyet ikke lenger holdes i Afrika.

Nordmennenes tur i 1989 dannet samtidig grunnlaget for Pål Anders Ullevålseters senere deltakelser. Ullevålseter er den nordmannen som har deltatt flest ganger i Dakar Rally, med flere etappeseiere på merittlisten. Han fikk både tips og utstyr av Bergersen og Co. i forkant av debuten i 2002.

– Jeg sa til ham at han burde begynne å kjøre enduro, bli veldig god på det, og så kjøre Paris-Dakar. Det passet veldig fint til ham, fordi han var så utholdende. Og det har han jo greid veldig fint, sier Gjert om Ullevålseter.

– Pål Anders lånte jo kjørejakken min, første året han var med. Det var jo litt moro da, forteller Jon.

– Og den fikk du igjen?

– Nei, det tror jeg faktisk ikke, humrer Jon.

Jon Bergersen, Gjert Andersen, Thor Bjørn Andenæs, Harald Ciarlo og Peter Sattrup dannet med sin deltakelse i 1989 grunnlaget for Ullevålseter og andre nordmenn, som i årene etter ønsket å prøve seg i verdens hardeste rally.

Og selv om målet for turen aldri var selve konkurransen, fikk samtlige fem minner å se tilbake på i all fremtid – og det var jo nettopp det som var utgangspunktet.