Tøff mottakelse i lukkede Libya

TERRENGRALLY: Parc Fermé ser tilbake på den første norske delegasjonen i Dakar Rally i 1989. Les den første delen her!

Etter nærmere to år med planlegging, innkjøp og ombygging av kjøretøy, var nordmennene endelig i gang med sitt livs ekspedisjon. Gjengen på fem var kommet trygt gjennom Europa, og skulle nå sette sine ben på det afrikanske kontinent. Nå startet alvoret.

Vel ankommet hovedstaden Tunis ble deltakerne møtt, som i Barcelona, med folkefest i gatene. Store mengder mennesker var til stede for å følge deltakernes ferd fra hovedstaden og ut til byen Tozeur, hvor starten av rallyets første fartsetappe skulle foregå. På veien dit snudde imidlertid stemningen hos de fremmøtte langs veien, og gjengen fra Norge fikk raskt oppleve at slett ikke alle var like begeistret for deres tilstedeværelse.

– Vi hadde ikke kjørt veldig langt fra Tunis før vi ble steinet, faktisk. De kastet stein på kjøretøyene. Et par biler foran oss fikk frontruten knust. Det smalt på panser og tak hos oss også, men det ble ikke skader av betydning, forteller Harald.

På tross av et par bulker i Toyotaen, ankom nordmennene forholdsvis trygt byen Tozeur. Bakgrunnen for steiningen fant nordmennene aldri ut av. Bortimot samtlige deltakere hadde opplevd lignende «velkomst», slik at dette ikke ene og alene var begrunnet i landet en kom fra.

Til Libya

Fra Tozeur gikk rallyets tredje og siste etappe i Tunisia, før deltakerne skulle ta seg videre over grensen til Libya. Libya var på dette tidspunktet under diktatorisk styre av Muammar Al-Gaddafi, og var i tillegg svært isolert, preget av undertrykkelse og menneskerettighetsbrudd. Dette var samtidig første gang Paris – Dakar fikk lov til å kjøre gjennom landet, og det var derfor knyttet stor spenning til etappene her og sikkerheten rundt disse.

Og, for de av leserne som tenker at Afrika kun er varmegrader, kan Jon Bergersen berette at det slett ikke er tilfellet. Nordmennene opplevde både kjølige dager, og attpåtil minusgrader i de nordligste deler av kontinentet.

– I nord der er det en del fjell, og da var det også relativt kaldt. Vi måtte kle godt på oss, og det var jo kuldegrader om natten faktisk. Luften var så tørr. To-tre kuldegrader der, er ikke det samme som to-tre kuldegrader her, forteller Jon.

Etappen fra Tozeur i Tunisia til Ghadames i Libya innebar ikke bare en grenseovergang og introduksjonen til et lukket land, men også endringer i underlag og terreng. Fra steinete terreng, fikk nå nordmennene bryne seg på langt større deler av ørken og sand. Sjåføren av bilen, Harald Ciarlo, gjorde seg raskt tanker om underlaget og likheten med Norge.

– Jeg fant jo ganske fort ut av at det var en fordel med erfaring fra Norge, og kjøring på snø. Snø kan være så mange ting. Det kan være hard snø, bløt snø, tørr snø og så videre. Og sand er egentlig akkurat det samme. Jeg følte jeg hadde veldig stor fordel av å ha vokst opp og lært å kjøre i et land som hadde snø, fordi at jeg kunne lese sanden litt bedre, sier Harald.

På tross av at nordmennene raskt fant ut av metoder for å ta seg gjennom ørken og utfordrende terreng, merket dem etter hvert at dekkvalget for bilen kunne ha vært bedre. Noe som senere også skulle vise seg å bli avgjørende for gjennomførelsen av turen.

– Bilen var jo veldig tung. Jeg tror vi hadde med oss to motorsykkel-motorer, pluss masse verktøy og utstyr til fem mennesker. Da burde vi nok ha valgt andre dekk, som var litt bredere og som kanskje var litt mer fleksibelt tilpasset å flyte litt mer oppå sand, forteller Harald.

Gratis drivstoff og grensetrøbbel

Nordmennene nærmet seg etter hvert grenseovergangen, og hadde snart lagt Tunisia bak seg. Da de ankom grenseovergangen ventet imidlertid en overraskelse.

Grensevaktene ble oppmerksom på Toyota Land Cruiseren, og én av sponsorene nordmennene hadde skaffet seg for turen. Hovedsponsoren var nemlig tidligere nevnte Norion Bank, som den gang hadde en stor davidsstjerne som kjennemerke og logo. Det falt overhodet ikke i god jord hos grensevaktene i Libya.

– Det ble særlig problematisk da vi skulle inn i Libya. Det var jo en davidsstjerne, og det er jo Satan selv ovenfor det erkemuslimske Libya. Det ble en ganske drøy affære, erindrer Harald.

Grensevaktene ga nordmennene et ultimatum: fjern davidsstjernen eller snu.

Løsningen ble svart tape. Harald minnes at det nærmest ble brukt flere kilometer med svart tape for å dekke over samtlige davidsstjerner på bilen, slik at disse ikke lenger var synlige. Da davidstjernene var tildekket, lot grensevaktene nordmennene passere inn i Libya. Tunisia var dermed et tilbakelagt kapittel, og ferden mot Dakar kunne fortsette.

Målet for den tredje fartsetappen var byen Ghadames, som lå like over grensen til Libya.

– Det er nesten fælt å si det, men det var vel det landet det var mest orden i. Vi var jo litt engstelige da, fordi det var jo ikke så veldig hyggelige ting som foregikk i Libya, men vi følte oss veldig trygge der, forteller Jon om førsteinntrykket av landet.

– Paris-Dakar var velkommen til Libya, så sant ikke israelere eller amerikanere var med. De fikk ikke lov å krysse grensen. Gaddafi rev også i gratis drivstoff og gratis Pepsi-Cola til alle deltakerne. Drivstoff hadde dem jo mye av, og de hadde nettopp åpnet vedens største Pepsi-tapperi i Tripoli, eller noe sånt. Så det var jo drivstoff-tanker og Pepsi overalt, forteller Harald.

Game over

Den fjerde og femte etappen foregikk i sin helhet innenfor Libyas grenser, imens den påfølgende etappen inneholdt atter en grenseovergang – denne gang til Niger.

Nordmennene skulle imidlertid ikke komme ut seg av Libya med det første, og hendelsen som der inntraff ble faktisk også slutten på deres Paris–Dakar-deltakelse, hvert fall fra selve konkurransen.

Harald Ciarlo hadde tidligere lagt merke til utfordringene knyttet til dekkvalget, og da nordmennene sent en dag skulle passere et særlig utfordrende område, gikk det galt.

– Vi kom ut i et område med veldig løs sand, og der sto både biler og motorsykler fast. Der kom vi ikke lenger, og satt oss skikkelig fast, forteller Gjert Andersen.

Samtidig som nordmennene forsøkte å få løsnet bilen, tok Gjert etter hvert motorsykkelen fatt og kjørte mot enden av fartsetappen. Reglene var nemlig slik at dersom en ikke ankom enden av etappen innen et gitt tidspunkt, ble en diskvalifisert. Nordmennene hadde imidlertid forsøkt å få løs bilen en lang stund, og da Gjert etter hvert ankom etappens endestasjon var konkurrentene allerede dratt videre.

– Da jeg kom dit var jo alle teamene allerede forsvunnet. Det eneste som sto igjen var et fly som transporterte arrangørene. Jeg traff en delegasjon som ventet på flyet, og spurte dem om de kunne gi oss en kurs på hvor dem skulle. De svarte at dersom vi var kommet så langt, fikk vi klare resten selv. Der sto jeg da meg skjegget i postkassa, fortsetter Gjert.

Samtidig forsøkte resten av gjengen å grave løs bilen fra sanddynene. Løsningen ble etter hvert å tømme bilen for proviant, verktøy og annet materiell – i forsøket på å gjøre bilen lettere.

– Til slutt måtte vi sette igjen det meste av det vi hadde og bære det over resten av sanddynene, og pakke det inn i bilen igjen etterpå, forteller Jon.

Bilen ble etter hvert befridd, men for sent. Arrangørene tillot ikke at nordmennene fikk fortsette i konkurransen, da dem ikke hadde nådd etappens slutt innen gitt tidspunkt. Nordmennene ble dermed nødt til å kaste inn håndkleet for godt - etter fem etapper.

Det var heller ikke et alternativ å fortsette uten bilen, da deltakerne kun fikk motta assistanse av andre deltakere i løpet – og ikke utenforstående.

Hva nå?

– Da hadde vi et lite råd da, og tenkte «hva gjør vi nå?». Vi var jo på tur og syklene gikk, så vi fant ut at vi skulle følge arrangementet inn til mål. Da hadde vi jo litt mat og litt ettersyn, sier Jon.

Selv om konkurransen var over for nordmennene, valgte de altså å fortsette på veien mot endestasjonen Dakar. Nordmennene fikk lov å følge resterende deltakere inn til mål, mot at dem signerte en erklæring som fritok arrangøren for ansvaret. De fikk fortsatt tilgang på proviant, men fikk ikke utdelt daglige beskrivelser av kjøreruten. Dermed var nordmennene delvis overlatt til seg selv, og var følgelig nødt til å navigere seg frem på egenhånd gjennom de ti gjenstående dagene.

Nordmennene var etter å ha brutt heller ikke bundet av å følge den eksakt samme ruten som resterende deltakere. Dette passet godt, da etappen de opprinnelig hadde foran seg, var kjent for å være full av sanddyner og ikke særlig godt egnet for deres Land Cruiser uten passende dekk.

– Der var det mye svære sanddyner, og vi skjønte at bilen vår ikke var ideell for å ta seg gjennom der. Vi kjørte derfor nordover igjen og inn i Algerie, og Algerie ned igjen for å komme videre. Men i Algerie var det brutt ut litt krig og greier, så det var ikke så trivelig der, forteller Jon om den alternative ruten.

Dermed konkluderte nordmennene at det sikreste var å returnere til Libya, og finne en annen rute forbi de beryktede sanddynene. Davidsstjernen var for lengst skjult under svart tape, slik at grensepasseringen denne gang i utgangspunktet skulle foregå fredfullt. Men, kontrollørene ved grensen aktet ikke å slippe nordmennene forbi uten godtgjørelse – og dermed sto de igjen fast ved grensen til Libya.

– Vi ble egentlig tatt veldig godt imot av tollerne ved grensa der. Men, først tok de det de skulle ha i baggene våre. Det var kulepenner, strømper og underbukser. Men da de skulle ta de nye kjørehanskene mine, da tok jeg de ut av hendene på han tolleren. Da så han på meg og gliste, da ga dem seg. Etterpå ble vi bedt på middag der, og da måtte vi jo spise med dem, minnes Jon.

Et slikt tilbud var ikke enkelt å takke nei til, særlig når en var avhengig av kontrollørenes velsignelse for å få passere. Maten derimot, var diskutabel. Enkelte av nordmennene var også forsiktige i matveien, og var ikke særlig begeistret for måltidet de ble servert på tollstasjonen.

– Det var egentlig ganske hyggelig, bortsett fra at det var en forferdelig kjøttsaus med spagetti. Spagettien var så tjukk som lillefingeren min, omtrent. Thor Bjørn er ganske forsiktig med mat, for å si det sånn. Da de kom og la på et lass med det på tallerkenen hans, sparket jeg til ham under bordet og hvisket «spis for faen», forteller Jon.

Nyttårsaften under stjernehimmelen

Etter å ha underholdt tollerne i Libya og takket pent for måltidet, bar det videre på ferden. Bortimot samtidig nærmet det seg også årets siste dag, og selv om en befant seg langt fra familie og allfarvei, var nyttårsaften noe som skulle markeres skikkelig.

– Vi fant en liten nedstøvet landsby, og tenkte at vi måtte prøve å få oss litt mat – det var jo tross alt nyttårsaften. Vi hadde på forhånd funnet ut at kylling var trygt å spise. Vi hørte også at kaklet fælt i bakgården, og en time etter bestilling ble vi servert kylling - og de var ferske. Etter å ha vært der, kjørte vi videre. Rundt midnatt stoppet vi opp. Peter hadde nemlig tatt med seg en flaske Ballentines whisky og fransk nougat. Da ble vi servert en halv kopp med whisky og en skive med nougat, ønsket hverandre godt nyttår – og kjørte videre, forteller Jon om nyttårsfeiringen under stjernehimmelen.

Selv på en dag som nyttårsaften, unnet ikke nordmennene seg ekstra timer med søvn og ro. Lange dager og korte netter var oppskriften, dersom en fortsatt skulle nå Dakar i tide.

– Bare det å få nok søvn er helt kritisk. Får du ikke nok søvn, blir du jo som en zombie store deler av dagen. Det hendte jo det at vi kjørte nesten helt frem til morgenkvisten, bare for å komme frem, og så var det to-tre timer søvn og så kjøre videre hele neste dagen, sier Jon.

Uten veibeskrivelser fra arrangøren var de nødt til å navigere seg frem på egenhånd, og det var til tider tidkrevende. Med på turen hadde de et kart over området, og i samarbeid med kompass og Peter Sattrups utrolige evne til å navigere ved hjelp av stjernehimmelen, beveget nordmennene seg i riktig retning.

– Jeg brukte både kart, kompass og trippteller på turen. I tillegg brukte jeg stjernebilder og enkeltstjerner for å holde hovedretningen, slik jeg også gjorde året før da jeg seilte over Atlanteren og håndstyrte hele veien. Det er fint å slippe å måtte se på kompasset til enhver tid, forteller Peter.

Dagene forløp også slik, og samtidig gikk selve konkurransen i Paris-Dakar også sin gang. Arrangørene hadde på sin side også høye skuldre under gjennomføringen av denne utgaven, da det året i forveien hadde vært hele tre dødsfall under rallyet. Totalt 79 mennesker har mistet livet under Dakar Rally, frem til og med 2025-utgaven. Under 1989-utgaven ble det imidlertid ikke registrert dødsfall.

Halvveis til mål

Etter hvert som dagene gikk, rykket også hviledagen nærmere. Normalt holdes det en eller flere hviledager under et slikt maratonløp. Under 1989-utgaven var det kun lagt opp til én hviledag, og den var satt til byen Agadez i Niger. Nordmennene hadde etter en liten omvei også klart å nå frem til byen tidsnok til hviledagen, og ble følgelig innlosjert på et av byens hotell. Etter flere dager og uker i telt, var dette kjærkomment.

– Da fikk vi slappet av litt. Resten av tiden var det telt. Vi hadde to små telt, og gode soveposer. Det var likevel opp tidlig, du hadde akkurat fått lukket øynene og så var det opp igjen. Vi dro jo av sted før det ble lyst om morgenen, forteller Jon.

Frem til hviledagen var det favorittene i Peugeot med henholdsvis Jacky Ickx og Ari Vatanen som skiftet på etappeseierne, og lå best an i bilklassen. Ari Vatanen hadde ved flere anledninger underveis utrykt glede over å se nordmenn til start, og skulle senere stifte nærmere bekjentskap med dem. Personligheter som Ickx og Vatanen var imidlertid med for resultater, og holdt et annet tempo gjennom ødemarken enn nordmennene. Etter en velfortjent hviledag, bar det tilbake til virkeligheten og fortsettelsen mot Dakar.

Hviledagen markerte samtidig at deltakerne var bortimot halvveis på turen, men det var også nå de virkelige heltene ble synlige. Flere deltakere hadde allerede brutt, både grunnet ulykker og tekniske vansker, men også av utmattelse. Siste halvdel mot Dakar ble derfor en real kamp mot det fysiske og psykiske. Åtte etapper var da allerede tilbakelagt, men det gjensto fortsatt ni etapper og drøyt 5.000 kilometer før Dakar og målet var nådd.

Parc Fermé publiserer saken om Paris-Dakar 1989 i tre deler. Følg med for å lese siste del av historien!