Fra Nesøya til Afrika med Vatanen, Ickx og co.

TERRENGRALLY: Tidligere under navnet Paris-Dakar, har løpet gjennom sine leveår vært innom hele fire kontinenter. Ofte omtalt som verdens hardeste rally, eller bare dødsrallyet, har løpet siden oppstarten i 1979 opparbeidet seg et eventyrlig rykte, og det er ikke minst ansett som en real prøvelse for både kropp og maskin. 

Kun én gang har en utgave blitt avlyst: I 2008, like før startskuddet var i ferd med å gå, grunnet sikkerhetshensyn i Mauritania. Noen uker i forveien ble fire franske turister drept, ikke langt fra hvor etappene var planlagt å gå. Selv om arrangøren under tidligere utgaver hadde endret ruten for å unngå konfliktfylte områder, markerte dette den foreløpige slutten for løpet på det afrikanske kontinent. Sirkuset flyttet seg i 2009 til Sør-Amerika, før man i 2020 fortsatte til Saudi-Arabia - frem til i dag.

Gjennom historien er det kun fem nordmenn som har fullført løpet. Pål Anders Ullevålseter er den mest kjente av dem, og han var også den første nordmannen som fullførte løpet i 2002. Deretter ankom Ivar Tollefsen mål på sitt andre forsøk i 2006, før sønnen Nick Tollefsen fullførte sitt første og eneste Dakar Rally i 2007. Kartleserveteranen Ola Fløene, som i 2026 er på plass sammen med rallycross-stjernen Johan Kristoffersson, ble i 2023 fjerde nordmann til å passere målstreken, før Axel Mustad ble den femte i 2025.

Dog har langt flere nordmenn forsøkt å komme seg gjennom hele det strabasiøse løpet. Like over nyttår går startskuddet for 48. gang – 37 år etter at Norway Enduro Team i 1989 sto på startstreken i Paris, som de første norske til å delta noensinne. Vi ser tilbake på eventyret med dem.

Starten

Historien starter med Jon Bergersen og Thor Bjørn Andenæs. En kommentar fra Jon var nemlig nok til å tenne en idé hos Thor Bjørn, og dermed var eventyret i gang – hvert fall planleggingen.

Jon og Thor Bjørn har kjent hverandre i mangfoldige år. De to startet med motocross i tidlig alder, henholdsvis 1966 og 1964, og ble for alvor kjent gjennom sporten. Foruten sin felles interesse for motocross, har de også vært klassekamerater på ingeniørskolen. Jon og Thor Bjørn bosatte seg etterhvert på hver sin kant av byen, og kontakten ble følgelig mer eller mindre sporadisk, før Thor Bjørn en dag oppsøkte Jon på arbeidsplassen.

– Plutselig en dag dukket han opp på jobben hos meg. Jeg jobbet hos Volvo på Økern. Og da blir det jo naturlig å spørre «hva driver du med da?» ikke sant, forteller Jon Bergersen til Parc Fermé.

De tidligere klassekameratene oppdaterte hverandre om livets nyheter, og stadfestet samtidig at begge fortsatt hadde opprettholdt interessen for motocross og enduro. Både Jon og Thor Bjørn var i sine yngre år i norgeseliten i motocross, og sistnevnte har også NM-gull i trial på merittlisten.

– Thor Bjørn ringte meg dagen etter og fortalte at han nå hadde kjøpt seg en enduro-sykkel, og så begynte det da. En dag etter at vi hadde vært på en tur satt vi på trappa og snakket. For å ha noe å snakke om så sa jeg «vi skulle tatt oss en sånn ordentlig tur, Thor Bjørn. En ordentlig tur, som Paris – Dakar for eksempel», minnes Jon.

– Det tenkte jeg det gikk an å drømme litt om, fordi det sikkert ikke blir noe av likevel, fortsetter han.

Thor Bjørn tok imidlertid forslaget til seg, og satte nærmest umiddelbart i gang undersøkelser omkring deltakelse i storløpet. Det var ingen tid å miste. Han fikk overtalt Jon til å bli med, før duoen startet arbeidet med å klargjøre to KTM-sykler for de krevende forholdene mellom Paris og Dakar.

– Så det var egentlig den kommentaren din som startet hele dette, Jon?

– Ja, det var liksom for å ha noe å prate om. Og da vi begynte å jobbe med dette, så tenkte vi at det ble jo hvert fall noe å prate om på gamlehjemmet.

Advokaten og elitesoldaten 

Under forberedelsene forsto etter hvert duoen at de ble nødt til å hente inn forsterkninger. Mye av papirarbeidet for deltakelse var den gang kun på fransk, noe Jon og Thor Bjørn ikke var mestere i. De visste imidlertid råd.

– Mye av dette gikk jo på fransk, og Harald Ciarlo snakker fransk og er også i familie med Thor Bjørn. Så vi tenkte han kunne være god å ha med. Og Peter Sattrup har vært på ekspedisjoner på Svalbard, og mye sånt. Han var vant med å reise på røffe turer. Så måtte vi jo ha sjåfør og mann på bilen da, så de skulle da få kjøre service-bilen vår.

Jon og Thor Bjørn var nemlig avhengig av å ha med egen service-bil, for å blant annet transportere nødvendig proviant og deler til motorsyklene. Dermed var to blitt til fire.

Advokat og tidligere norgesmester i karate, Harald Ciarlo, og eks-elitesoldat Peter Sattrup var dermed friske pust inn i Dakar-teamet, med hver sine kompetansefelt. Bilen ble for øvrig også påmeldt som deltaker, og fungerte derfor ikke bare som service-bil for karene på motorsykkel selv om dette var primæroppgaven.

– Har du hørt om dansk militærvesens største stolthet, den såkalte Sirius-patruljen? spør Harald Ciarlo, før han fortsetter.

– Sirius-patruljen er en gjeng med danske spesialsoldater som passer på Grønland, for Danmark. Peter var dansk elitesoldat med opplæring i absolutt alle disipliner og egenskaper en kan tenke seg for en slik bilekspedisjon.

Peter Sattrup er opprinnelig dansk statsborger, og brakte mye erfaring og kompetanse inn i teamet. Selv om Sattrup er dansk, har han bodd i Norge i mange år – og regnes dermed som godt norsk. Blant annet var Sattrup en erfaren navigatør, og hadde under militærtjenesten på Grønland fått god kjennskap til å navigere etter stjerner – noe som skulle komme godt med underveis på turen. Sattrup var også tidligere konkurranseseiler, og hadde deltatt på en rekke ekspedisjoner i ulendt terreng tidligere.

– Pluss at han kunne alt om maskiner og mekanikk, han var sterk i kroppen og kald i hodet. Han var veldig vanskelig å bringe ut av balanse. Jeg kjørte jo bilen og han var kartleser og altmuligmann, og jeg tror aldri jeg har følt meg så trygg i mitt liv, forteller Harald.

Sattrup selv er klar på at bakgrunnen fra Grønland hjalp ham under forberedelsene og også under selve turen. Totalt tilbrakte han fire år i patruljen og opparbeidet seg dermed verdifull kunnskap og erfaring for en slik ekspedisjon.

– De siste tre år var jeg sjef for patruljen. Det gjør at du er vant til å være ute og å ikke sove så mye, og rett og slett vant til det rå klimaet der oppe. Du er da vant til påkjenninger du ikke får andre steder, under de forholdene. Du blir også vant til forhold ned mot 40-50 minusgrader frost, forteller Peter Sattrup om tiden i Sirius-patruljen.

En annen erfaring Sattrup trekker frem som verdifull, er egenskapene å være tolerant og tålmodig ovenfor andre mennesker. Noe som er en stor fordel til en slik ekspedisjon, hvor en omgås de samme menneskene døgnet rundt – og etter lange utmattende dager, kan det bli særlig krevende. Under tøffe forhold på Grønland var det vanlig å ikke se andre mennesker, enn akkurat dem en var på patrulje med – ofte over flere måneder.

– Toleranse er nok det viktigste. Du lærer deg selv å kjenne. Det kommer jo godt med på et sted som der nede, når vi skulle kjøre der, fortsetter Peter.

Prototyper

Foruten å være hyret inn som teamets servicebil-sjåfør, sto Harald Ciarlo for alle formaliteter rundt deltakelsen. Håndtering av penger og korrespondanse med arrangør ble noen av oppgavene til advokaten. 

Samtidig arbeidet Jon og Thor Bjørn iherdig med klargjørelse av sine to KTM 600-sykler, som de hadde mottatt rett fra fabrikken i Østerrike.

– Thor Bjørn og jeg hadde etter hvert bygget syklene ferdig. Thor Bjørn var jo hovedansvarlig for det tekniske, fordi han er jo veldig kreativ på den måten. Vi fikk LC4-sykler, Morten Gundersen og Kenneth Motor hjalp oss med det fra fabrikken, forteller Jon.

– Syklene var jo prototyper, og vi fikk jo alle delene vi ba om fra fabrikken gjennom Kenneth Motor. Vi fant blant annet ut av at vi måtte ha større oljetanker, det var vel bare 0,8 eller noe slikt opprinnelig. Når motorene går i timevis, er ikke det så mye å skryte av. Vi laget da et oljereservoar i rammen i sykkelen, altså i rammerøret fremme. Da hadde vi også en ganske stor oljekjøler på forskjermen, under lykten. Det gjorde at vi fikk på nesten tre liter olje, og da var ikke det noe problem.

De oppfinnsomme nordmennene klekket også ut flere andre finurligheter og ideer under forberedelsene. Enkelte av disse fikk også mye oppmerksomhet under løpet, og én av ideene ble til og med plukket opp av KTM-fabrikken i ettertid.

– Vi laget også aluminiumstanker bak, fordi vi var veldig opptatte av selve vektfordelingen på sykkelen. Skal du hoppe og håndtere sykkelen, er det ikke vits å ha 40-liter bensin mellom benene foran deg. Det er bedre å få delt det, sier Jon.

Nordmennene fikk da konstruert bensintanker i aluminium, som ble plassert strategisk på syklene. Med seg hadde dem også egne små bensinpumper, for å pumpe bensin fra tankene bak og videre til tanken foran.

– Året etter så vi at KTM-fabrikken hadde adoptert den pumpen vår, og satt den på akkurat samme plass. Det var jo litt morsomt å se, forteller Thor Bjørn Andenæs.

– Det var jo også første året 600-kubikkeren til KTM var tilgjengelig, med LC4-motor. Det var nok litt tidlig, fordi dem var veldig vonde å starte. Men etter hvert bygget jeg om kiken på min sykkel, fordi stempelet ikke fikk nok fart over toppen. I de landene hvor vi fikk dårlig bensin, var det kun min som startet. Da var det bare å starte min, og taue i gang de andre om morgenen, fortsetter Thor Bjørn.

Teamet blir komplett

En dag Jon og Thor Bjørn la siste finpuss på KTM-verkene, dukket en kjenning av dem opp utenfor garasjen hvor duoen arbeidet. Inn kom tidligere kombinertløper og OL-deltaker Gjert Andersen. Andersen, som også var tidligere norgesmester i motocross, var på dette tidspunktet uvitende om Jon og Thor Bjørns planer, og lanserte på eget initiativ ideen om Paris – Dakar.

– Thor Bjørn og jeg så på hverandre, og ba ham bli med ut i garasjen. Da vi kom ut dit, sto det jo to ferdig riggede Dakar-sykler som var ferdigbygd. Da måtte vi i all hast få tak i en sykkel til Gjert, få bygd om den og da var vi jo tre stykker og bilen med to mann, forteller Jon.

Dermed var fire blitt til fem, og Norway Enduro Team, som de nå kalte seg, var komplett. Jon Bergersen forteller også om jakten på sponsorer, da en slik ekspedisjon fort kunne bli kostbar. Navnet Gjert Andersen var av flere kjent, noe som også tiltrakk sponsorer for teamet.

Hovedsponsoren var det imidlertid Harald Ciarlo som sto bak. Han beretter om jappetiden, og en økende mengde banker som oppsto rundt om. Én av disse bankene fattet også da interesse for nordmennenes Dakar-ekspedisjon, og ønsket å bidra.

– Dette var jo i tiden hvor jappetiden var i ferd med å kulminere, og det dukket opp nye banker overalt. Da klarte vi å skaffe oss en bankforbindelse, som også ønsket å være hovedsponsor. En bank som het Norion Bank, og den gikk vel konkurs tre kvarter etter at vi kom tilbake fra rallyet, forteller Harald.

Bilen ble dermed smykket av ulike sponsorer, i stort og smått format. Norion Banks logo skulle senere vise seg å bli et problem.

Finsk forsvar

Etter at samtlige tre KTM-sykler var klargjort, startet arbeidet og tilpasningen av service-bilen - som var av modellen Toyota Land-Cruiser. Ikke bare måtte bilen tåle det harde terrenget, men også innfri kravene til arrangørene.

– Vi bygde doble støtdempere på alle hjulene, ekstra lys på taket og vi tettet igjen sidene, altså tok bort vinduene og satt på plater, og bygde reoler innvendig, sier Jon.

Bilen ble også utrustet med veltebøyler, fire punkts sikkerhetsseler og brannslukkingsapparat – noe som var krav fra arrangørens side. Jon minnes at det gikk omtrent 300 timer med til ombyggingen av Land Cruiseren.

Teamet på fem var også avhengig av godt kjøreutstyr, for selv om en forbinder det afrikanske kontinent med plussgrader, kan det også bli svært kjølig og utrivelig om nettene.

– Vi forsøkte å få tak i noe som puster, og da var jo Gore-Tex kommet. Og av det finske forsvaret så fikk vi tak i hvit Gore-Tex, som de hadde benyttet til vinteruniformene sine. Da fikk vi sydd fine dresser av det på Norrøna. Vi så ganske presentable ut i hvitt kjøretøy, rød, hvit og blå hjelm og hvite sykler og hvit bil. Vi var litt stolte da, over det vi hadde fått til.

Bortsett fra informasjon fra arrangøren, var det imidlertid lite tips å få tak i for Dakar-teamet på fem. Slik er det, når en er først ute. Thor Bjørn og Harald hadde året i forveien dratt ned til Paris og overvært starten av 1988-utgaven, av Paris – Dakar. Foruten erfaringene herfra visste teamet lite om hva som ventet dem de kommende ukene og månedene.

1989-utgaven av Paris – Dakar var planlagt å starte 1. juledag fra den franske hovedstaden. Derfra var det lagt inn en kort tur, på 1.120 kilometer, via Spania og Barcelona, før en med båt skulle videre over til det afrikanske kontinent og Tunisia. 

Herfra startet også alvoret for fullt. En skulle videre krysse Libya, Niger, Mali og Guinea, før en til slutt ankom Dakar i Senegal den 13. januar. Ruten tilsvarte 10.800 kilometer, hvor drøyt 6.600 kilometer av disse var fartsetapper. 1989-utgaven var også den første Dakar-utgaven hvor en fikk lov å kjøre innom Libya. Tillatelsen ble gitt av daværende overhode Muammar Al-Gaddafi selv.

En etappe i Dakar Rally, tidligere Paris – Dakar, er delt inn i to deler. En del består av en transportetappe, som ofte foregår fra overnattingssted til starten av selve fartsetappen. Den andre delen er fartsetappen. Herfra konkurreres det på tid, fra start til mål – som i ordinært rally.

Forberedelsene innebar imidlertid ikke bare ombygging av kjøretøy. Vaksinasjoner var også en del av dette, hvor gjengen på fem ble nødt til å gjennom hele tre omganger med vaksiner før avreisen. Nettene i forkant ble også benyttet godt. Spesielt Jon, Thor Bjørn og Gjert trente på kjøring nattestid, og hadde i den forbindelse funnet seg et egnet område for dette.

– Vi fant et sted hvor det gikk an å kjøre i skogen, utenfor Lier. Da dro vi ut i 22-tiden om kvelden, kjørte tre-fire timer og så var det hjem og videre på jobben. Vi var ganske godt forberedt, på å kjøre sykkel hvert fall.

Avreisen

Mandag 19. desember 1988. Dagen hvor Harald og Peter satt seg inn i bilen, og Jon, Thor Bjørn og Gjert steg opp på KTM-syklene, for å sette kursen mot Paris. Nærmere to år med forberedelser og planlegging var tilbakelagt. Nå var det endelig klart for avreise.

Gjengen på fem var samlet hjemme hos Thor Bjørn på Nesøya, og skulle derfra ta seg inn til Oslo – hvor båten til København lå og ventet. Det som i utgangspunktet virket som en behagelig start, gitt de utfordringer og terreng en senere skulle ta seg gjennom, ble heller noe mer dramatisk enn ventet.

– Thor Bjørn bodde jo på Nesøya, hvor det var en bakke ned til ham. Det kom også en del journalister. Det var snø den dagen, så vi kom jo nesten ikke ut og det ble en del styr. Plutselig var vi også for sent ute til ferja. Så, vi kjørte mot enveiskjøringer og alt som var. De holdt faktisk igjen båten i ti minutter, slik at vi kom oss om bord. Da kunne vi puste lettet ut, forteller Jon om starten på turen.

Da båten senere samme dag la til kai i København, bar det rett videre til den libyske ambassaden for å hente ut visum. Derfra satt gjengen kursen mot Belgia og byen Liege. Her var det teknisk kontroll av kjøretøy og gjennomgang av dokumenter, før en fikk ta seg videre til turens egentlige utgangspunkt – Paris. Julaften ble tilbragt i den franske hovedstaden, før startskuddet gikk den 1. juledag.

I underkant av 500 deltakere la dermed i vei mot Barcelona. Av kjente personligheter som deltok kan Ari Vatanen nevnes. Verdensmesteren i rally fra 1981 skulle nordmennene stifte godt bekjentskap med senere. Foruten Vatanen, befant også Jacky Ickx, Jacques Laffite og Clay Regazzoni seg på startlisten, samt evigunge Stéphane Peterhansel med motorsykkel. Vatanen og Ickx befant seg begge hos Peugeot-teamet, som den gang ble ledet av selveste Jean Todt. Et celebert selskap, med andre ord.

Etappen mellom Paris og Barcelona ble regnet som den første av 17 totalt, men var likevel en ren transportetappe. Etappen, som målte en distanse på 1.120 kilometer, strakte seg langs bygde- og fjellveier, og ga deltakerne en lett forsmak på hva som ventet. 

Mottakelsen som ventet deltakerne i Barcelona, var mildt sagt enestående. I Barcelona skulle deltakerne også gjennom en kort prologetappe på seks kilometer. En siste test før alvoret ble realitet, med massevis av mennesker langs ruten.

– Masse folk, det var helt vilt. Vi kom jo dit ganske sent om natten, men der var det full fart og mye folk, forteller Thor Bjørn om mottakelsen gjengen fikk i den spanske kystbyen.

Arrangøren hadde ordnet to ferger, som etter prologetappen i Barcelona, fraktet samtlige deltakere over til det afrikanske kontinentet. Overfarten fra Barcelona til Tunis i Tunisia tok to døgn, som ble utnyttet maksimalt av deltakerne og gjengen fra Norge. Søvn sto øverst på listen over gjøremål, da de visste at dette kom til å bli mangelvare de kommende ukene.

Vel ankommet hovedstaden Tunis ble deltakerne møtt, som i Barcelona, med folkefest i gatene. Store mengder mennesker var til stede for å følge deltakernes ferd fra hovedstaden og ut til byen Tozeur, hvor starten av rallyets første fartsetappe skulle foregå. På veien dit snudde imidlertid stemningen hos de fremmøtte langs veien, og gjengen fra Norge fikk raskt oppleve at slett ikke alle var like begeistret for deres tilstedeværelse.

Parc Fermé publiserer saken om Paris-Dakar 1989 i tre deler. Følg med for å lese resten av historien!