Fra norsk folkemusikk til Monaco som teamsjef

Norskættede Warren Olson - del 1:

Med norsk pågangsmot til Formel 1

FORMEL 1: Warren Olson var den norskættede bilmekanikeren som etter å ha flyttet til Los Angeles og startet eget bilverksted, etter hvert også ble med på Amerikas første reise mot Formel 1. Født og oppvokst i et norsk hjem, med en far som ikke bare var kjent som mekaniker, men også var særlig kjent for å spille norsk folkemusikk i nabolagene rundt.

Etter å ha vært en del av Reventlow Automobiles vellykkede sportsbilsatsing, var alle øyne, krefter og tilgjengelige midler nå rettet mot deres nye mål; nemlig å ta opp kampen mot storhetene i Formel 1 med Olson som teamsjef.

– Vi er nok heldige om vi fullfører et eneste løp denne sesongen. Men vi skal lære, lære mye om bilene våre og om denne typen racing. Med litt flaks kan vi til og med ta en tredjeplass i løpet av 1960-sesongen, uttalte Lance Reventlow til bladet Sports Cars Illustrated like etter at Formel 1-satsingen var offentliggjort i 1958.

Regelkampen

En kopi av FIAs regelverk ble starten på Formel 1-eventyret, som allerede fra begynnelsen satset på å rulle ut av garasjen og inn på de europeiske baner en eller annen gang under 1959-sesongen. Regelverket endret seg imidlertid fra sesong til sesong, noe som innebar nye tilpasninger underveis. Høsten 1958 annonserte det internasjonale bilsportforbundet et nytt regelverk, som virkelig skulle sette Scarab-prosjektet på hodet.

FIA annonserte planer om endringer i regelverket fra og med 1961-sesongen, hvor motorvolumet ble begrenset til 1,5 liter – fra 2,5 –, en minimumsvekt på 500 kilo, og flere andre mindre endringer. 

En annen utfordring for Reventlow og Olson var mangel på kunnskap om nettopp Formel 1-biler, foruten Olsons erfaringer fra Monaco Grand Prix i 1957 som gjestemekaniker for Maserati. Reventlows rykte tiltrakk seg likevel dyktige mennesker, og etter hvert besto Formel 1-prosjektet av totalt 14 mennesker.

Lance Reventlows mål var samtidig at samtlige deler til Scarab-bilen skulle konstrueres og produseres i USA. Problemet var bare at det på dette tidspunktet ikke eksisterte en amerikansk motor innenfor FIAs reglement, som passet til Scarab-bilen.

Motoren foran eller bak?

Men, som sønn av klodens rikeste kvinne, ble problematikken fort omgjort til en mulighet. Adelssønnen kontaktet Leo Goossen, som var ansett for å være en av datidens fremste ingeniører og designere. Art Oehrli ble senere utnevnt til prosjektleder for motorbyggingen, med Leo Goossen som designer.

Samtidig som konstruksjon av egen motor var underveis, var også bygging av karosseriet godt i gang. Reventlow og hans medarbeidere var overbevist om at bilen ble nødt til å konstrueres med motoren foran, selv om det verserte rykter om at flere andre i Europa vurderte å plassere denne bak sjåføren. Reventlow var likevel klar i sin sak om at en helamerikansk bil ble nødt til ha motor foran, slik bilene i Indy-mesterskapet hadde.

Flere av Reventlows medarbeidere begynte etter hvert smått å tvile på at Scarab-prosjektet var en bil for fremtiden, og fryktet at det endelige resultatet fort kunne bli en bil som kom et par år for sent.

– Vår forbindelse med resten av racingverden var magasinene vi fikk fra England hver måned, og som viste oss det nyeste, men det var aldri noe teknologisk fokus – det var der vi fikk kunnskapen vår, har en av medarbeiderne, Sonny Balcaen, tidligere uttalt i forbindelse med konstruksjonen av prosjektet.

Året 1959 kom, og enda pågikk arbeidet for å ferdigstille Scarab-prosjektets tre Formel 1-biler for fullt. Motorene var forsinket, og Reventlow forsto etter hvert at det ble vrient å produsere alt av deler i USA. Bremser var noe som ble nødt til å hentes inn fra England. Scarab-bilens første tester foregikk på Riverside-banen i California, og ettersom motoren ikke var ferdigstilt, ble det benyttet en midlertidig Offenhauser-motor for testingene.

Olsons foreldre ferierte for øvrig på denne tiden i Norge, og hadde før avreise finpusset norskkunnskapene med sønnen.

– Ja, de snakket norsk. Jeg hørte det ofte mellom familiemedlemmer, men det ble ikke snakket norsk direkte til meg, minnes nevøen Roger White.

Året gikk og det ble etter hvert klart at målet for debuten var nødt til å flyttes til 1960, nærmere bestemt Monaco Grand Prix i mai. Mot slutten av 1959 fikk prosjektet en etterlengtet opptur, da deres spesialbestilte motorer ankom i grevens tid. 24. november 1959 ble dermed en merkedag for Reventlow, Olson og Co., da de for første gang fikk plassert motoren i karosseriet og startet opp.

Debuten

Vinteren var over, og det nærmet seg starten på 1960-sesongen. Den første runden ble holdt i Argentina uten Scarab-bilene til start. Lance Reventlow og kona  Jill St. John ankom det Europa to uker før løpshelgen i Monaco, som var neste stopp på kalenderen. James Bond-entusiaster kjenner kanskje til navnet St. John, da hun fungerte som «Bond pike» i filmen Diamonds Are Forever, få år senere.

I Monaco var også Warren Olson og resten av Scarab-teamets medarbeidere ankommet. Reventlow og Chuck Daigh var satt som teamets førere, mens norskættede Olson altså fungerte som teamsjef. Ukene i forveien skulle benyttes maksimalt. Det var tross alt ingen spøk å debutere i Formel 1.

Med seg hadde de to Scarab-biler lakkert i blått og hvitt, av flere også omtalt som en av de vakreste Formel 1-bilene fra denne tidsepoken. Monaco viste seg også fra sin beste side med krystallklart vann og palmer som velkomstkomité for amerikanerne.

Reventlow hadde på forhånd leid garasjeplass ved siden av Cooper og regjerende verdensmester Jack Brabham, en mann Olson allerede kjente fra tidligere.

– Scarab og Cooper hadde pit-garasje ved siden av hverandre i Monaco, og John Cooper delte deler med RAI (Reventlow Automobiles Inc, journ.anm) ved minst et par anledninger, forteller Andrew Layton.

Under torsdagstreningen fikk Scarab-bilene for første gang prøve seg mot verdenseliten. Men, resultatene var skuffende. Selv etter utallige tester på Riverside-banen i California, var gatene i Monaco noe helt annet. Ujevnheter i asfalten sørget for at det nærmest ikke var forsvarlig å kjøre Scarab-bilene på slike gatebaner, i tillegg som konkurrentene lå både ett og to år foran i utviklingen.

Heller ikke fredagstreningen gikk bedre, og resultatlistene viste et etterslep på flere sekunder mot konkurrentene i front. Selv om den amerikanskbygde motoren ikke oppnådde ytelsen en hadde håpet, var det også utfordringer knyttet til selve karosseriet og demperne. Like etter endt treningsdag, fikk imidlertid Reventlow, som på dette tidspunktet var tydelig frustrert, et spesielt tilbud fra ingen ringere enn Stirling Moss.

Moss, som senere skulle vinne løpet, hadde fulgt Scarab-prosjektet og spurte pent om han fikk prøve Scarab-bilen rundt Monacos gater, noe som i dag ville vært helt utenkelig. Moss fikk tillatelse, og freste ut av depotet. Etter tre-fire runder returnerte Moss til depotet ni sekunder saktere enn tiden han selv satt i sin Lotus tidligere, men likevel fire sekunder raskere enn hva Reventlow og annenfører Chuck Daigh hadde klart.

Reventlow fikk samtidig fisket etter verdifulle tilbakemeldinger fra Moss, som blant annet konstaterte at plasseringen av motoren var bilens største svakhet. Flesteparten av konkurrentene hadde som kjent plassert motoren bak, og dermed konstruert bilene helt annerledes. Hverken Reventlow eller Daigh klarte følgelig å kvalifisere seg til selve løpet, da dem lå henholdsvis tolv og ti sekunder bak den raskeste tiden, satt av Stirling Moss. Reventlow og Co. ble dermed nødt til å følge løpet fra sidelinjen. Det var faktisk også kun to biler med motoren plassert foran som til slutt klarte å kvalifisere seg til løpet, med Von Trips og Hill i hver sin Ferrari.

Lysere utsikter

En uke senere var Formel 1-sirkuset plassert på Zandvoort-banen i Nederland. Her imponerte Chuck Daigh samtlige fremmøte, ved å sette en tid i trening som faktisk også kvalifiserte ham til selve løpet. Samtidig som treningsrundene gikk sin gang på banen, var også noe på gang blant arrangørene. Da resultatlistene ble publisert etter treningens slutt, var det flere som reagerte på rundetidene. En rekke deltakere responderte med å trekke seg fra hele løpet, da de mistenkte at arrangørene manipulerte listene. Og, selv om én av Scarab-bilene med en kanonrunde var kvalifisert til selve løpet, svarte Lance Reventlow med å også trekke sine to biler fra løpet.

– Lance forsøkte å være sportslig. Han skjønte ikke at det var forretninger, har Chuck Daigh senere uttalt, etter at Reventlow nektet å betale ytterligere for å få starte løpet.

Etter nedturen i Nederland, satte Reventlow, Olson og resten av Scarab-teamet kursen mot Belgia og beryktede Spa-Francorchamps. Merk også at dette var den tidligere versjonen av banen, som kun delvis gikk gjennom dagens trasé. At den tidligere traséen var farlig hersker det lite tvil om, og spesielt ikke etter 1960-utgaven av Belgia Grand Prix.

For selv om begge Scarab-bilene for første gang kvalifiserte seg til løpet, ble helgen overskygget av flere dødsfall. Belgia Grand Prix 1960 er sammen med San Marino Grand Prix i 1994 og Indianapolis 500 i 1955 de eneste løpshelgene i Formel 1 hvor to førere har mistet livet som følge av ulykker.

Både Christopher Bristow og Alan Stacey mistet livet i to separate ulykker under løpet. Også Stirling Moss og Mike Taylor forulykket i forkant av løpet med alvorlige, men ikke livstruende skader. For Moss betød dette likevel flere løp på sidelinjen.

Samtidig som Olson og hans mannskap gjorde alt i sin makt for å hente frem ekstra hestekrefter, var annenfører Chuch Daigh betydelig raskere enn teamets grunnlegger Reventlow ute på banen. Begge kvalifiserte seg likevel til løpet, og det ble en merkedag for Scarab-prosjektet og amerikansk Formel 1-historie.

Gleden ble imidlertid kortvarig for Lance Reventlow, som ble nødt til å bryte løpet allerede etter én runde. Motorhavari var årsaken. Chuck Daigh derimot, leverte en solid Grand Prix-debut men også han ble senere nødt til å bryte – etter en oljelekkasje. Daigh fullførte likevel 16 runder rundt den beryktede og livsfarlige Spa-Francorchamps.

Lance Reventlows ene runde under Belgia Grand Prix, skulle også bli hans eneste løpsrunde i Formel 1-karrieren. Chuck Daigh derimot, var allerede blitt en attraktiv og etterspurt fører, som uken etter deltok i 24-timers løpet på Le Mans, sammen med Masten Gregory.

Neste stopp på kalenderen var Frankrike Grand Prix – den sjette av totalt ti runder. Reventlow hadde i forkant av løpshelgen bestemt seg for å gi bort førersetet til en annen lovende ung amerikaner, som på dette tidspunktet også var under kontrakt hos Ferrari – Richie Ginther. Hverken Daigh eller Ginther klarte imidlertid å kvalifisere seg til løpet.

Reventlow hadde sakte, men sikkert begynt å innse etterslepet på bilene hans. Samtidig kom regelverksendringen kommende år til å koste både tid og midler – og han mistet nå smått motivasjonen til å fortsette. Resultatlistene viste også at den unge adelssønnen heller ikke var i toppsjiktet på banen, som flere av teamkameratene var. En dalende motivasjonskurve sørget denne helgen for at Reventlow bestemte seg for å pakke sammen og returnere til USA.

Selv om Scarab-bilene viste lovende takter fra tid til annen, var realiteten at det hele kostet mye penger. I samarbeid med Olson ble Scarab-bilene transportert tilbake til California, sammen med de fleste medarbeiderne. Chuck Daigh deltok også under Storbritannia Grand Prix to uker senere, men denne gang for John Cooper. Daigh imponerte, men ble på ny nødt til å bryte løpet etter tekniske utfordringer.

De to neste løpene i Portugal og Italia forløp uten Scarab-bilene og Chuck Daigh til start. Scarab-teamets eneste virkelige opptur skulle komme under sesongens siste løp, USA Grand Prix på hjemmebanen Riverside Raceway.

Siste krampetrekning

Scarab-bilene var trygt ankommet California etter europaturnéen. Vel vitende om at USA Grand Prix kom til å utspille seg på deres egen testbane Riverside så Warren Olson sitt snitt til å forsøke Scarab-eventyret en siste gang. Denne gang kun med én bil, som til gjengjeld fikk full fokus. Olson hadde i tillegg funnet måter på å gjøre bilen lettere, slik at de nå stilte til start med ny giv og optimisme.

Ettersom Lance Reventlow hadde lagt Formel 1-karrieren på hyllen, var det nå ene og alene opp til Chuch Daigh å forsvare Scarabs ære på hjemmebane.

Og, en etterlengtet opptur ble det. Chuck Daigh kvalifiserte seg til løpet, og fullførte også – til det som skulle bli Scarab-prosjektets eneste fullførte Formel 1-løp. Daigh fullførte på en hederlig 10. plass, riktignok fem runder bak løpets vinner Stirling Moss.

Reventlow rundet samtidig av Formel 1-sesongen 1960 ved å invitere hele den engelske delegasjonen til sitt hjem i Benedict Canyon. Reventlow var samtidig ikke av den beskjedne sort, og akkompagnert av John Cooper og den ferske verdensmesteren Jack Brabham, ble avslutningsfesten en real festlig kveld.

Scarab-eventyret i Formel 1 ender også her. Selv om gjenlevende Scarab-biler fra tid til annen dukker opp på ulike historiske arrangementer, ble aldri satsingen det en hadde håpet på. Prosjektet var rett og slett to-tre år for sent ute, og FIAs timing til å innføre nytt teknisk regelverk var dårlig, sett med Scarab-øyne. Men, det ble likevel den første hel-amerikanske satsingen i Formel 1-historien.

Shelby & Cobra

Året etter ble Scarab-bilen udødeliggjort i en kortfilm laget av Reventlows barndomsvenn Bruce Kessler. Kessler som tidligere ble nødt til å legge kjørehanskene på hyllen som følge av en ulykke, hadde gjenopptatt interessen for film, og fikk overtalt Reventlow til å låne en Scarab-bil og adelssønnen selv som skuespiller. Resultatet ble kortfilmen «Sound of Speed», hvor også Warren Olson har en fremtredende rolle.

Kortfilmen introduserte flere ulike kameraoppsett og metoder som enda ikke var benyttet innenfor filmproduksjon, og dannet med dette grunnlaget for flere andre storfilmer i årene som fulgte, blant annet Grand Prix fra 1966.

Reventlow mistet etter hvert interessen for konstruksjon av egne racingbiler, og besluttet i 1962 å legge ned Reventlow Automobile Inc. Selskapets lokaler, hittil driftet av Warren Olson, ble overtatt av en ikke ukjent Carroll Shelby, og senere benyttet til produksjon av Cobra-modellene. Shelby og Olson var ikke ukjente ovenfor hverandre, og førstnevnte oppnådde også suksess i en av Scarab-sportsbilene på begynnelsen av 60-tallet som sjåfør. Olson selv ble værende, og arbeidet for Shelby et års tid.

Arvingen Roger White har selv møtt Carroll Shelby flere ganger, sammen med onkelen Warren Olson.

– Jeg møtte Carroll Shelby første gang i juli 1962, da han overtok verkstedet til Warren. Jeg traff da Carroll og håndhilste på ham, imens assistenten hans rullet den første AC Cobra #1 av tilhengeren for å bringe den inn i det nye verkstedet. Carroll ga nøklene til Warren, som så på meg og spurte om jeg ville bli med ham på en tur. For en tur, forteller White – som på dette tidspunktet var 13 år gammel.

Adelssønnen Lance Reventlow skilte seg senere fra Bond-piken, flyttet til Hawaii og senere til Aspen i Colorado. Reventlow mistet senere livet i en flyulykke i Aspen kun 36 år gammel. Chuck Daigh og Bruce Kessler døde i henholdsvis 2008 og 2024, imens Warren Olson selv gikk bort i 2017.

Scarab-prosjektet er bare en av mange historier fra Formel 1s lange historie, men forblir kun en av få med norsk tilknytning.