Parc Fermé forklarer:
Slik blir WRC27 – Rally-VMs nye tekniske regelverk
Se for deg Formel 1-konstruktører som Red Bull og Williams med sine egne WRC-team. Det er det i realiteten åpnet for nå.
Publisert
RALLY: Rally2-biler, bare ikke. Og så videre.
Det er vel kort forklart den æraen som rallysporten skal inn i, ti år etter den forrige store tekniske revolusjonen, og ytterligere 17 år siden den største omveltningen siden WRC ble en egen homologeringskategori innenfor Rally-VM i 1997.
I 2021 forsvant WRC-begrepet, og ble til Rally1 i 2022 med tidenes første elektrifisering av rallysportens toppklasse. Om vi ikke skal kalle det en direkte fiasko, så ble i alle fall ikke hybridsystemet noen voldsom suksess da det kom inn sammen med rørrammebilene i 2022. Før denne sesongen ble hybridsystemet skrotet, og drivkraften på bilene ble i bunn og grunn henvist tilbake til 2017-reglementet.
Så er det nå altså kommet opp et nytt begrep. WRC27. Som rent ytelsesmessig skal sidestilles med Rally2, og «innmaten» skal ikke være noe videreutviklet utover dagens Rally2-nivå. Som igjen i praksis er R5 i et mer moderne uttrykk. Og som vi sist omtale, R5 ble til slutt en særdeles vellykket endestasjon på flere ulike homologeringer og klassinger på nivå to i internasjonal rally, primært med S2000 og RRC som grunnlag.
«Alle biler» kan bli WRC27-biler
Nå smeltes alt sammen til en ny videreutvikling, mens den eksisterende Rally2-kategorien på papiret skal være konkurransedyktige når regelverket innføres nettopp i 2027. Toyota har signalisert at de utvikler en ny bil etter det nye regelverket. Hyundai har på sin side valgt å videreutvikle sin eksisterende Rally2-plattform til den kommende toppklassen.
Men om bilene i teorien går like fort, så er det mange elementer som skiller WRC27 fra Rally2. Det tenkte vi, i alle fall å forsøke, å plukke fra hverandre.
Det som er klart er at dette med rørramme vil fortsette, på samme grunnlag som Rally1. Et standard indre mål som alle produsenter må forholde seg til, men samtidig legger det et enormt fleksibelt grunnlag for det ferdige produktet.
For dette skal visstnok føre til at de ulike fabrikantene kan bygge bilen på en eksisterende 3- eller 5-dørs som vi er kjent med, men det er også plass til sedaner og SUVer, eller helt åpne konseptdesign, ifølge FIAs presentasjon av mulige bilkategorier som kan homologeres. Men som nevnt, det skjer ikke på bilens grunnchassis, men på rørramme. Likevel åpnes markedet betraktelig når en fabrikant kan velge friere fra sin modellportefølje.
Sikkerhet og økonomi er hovedargumentene til rørramme. Dette konseptet gir større frihet til å bygge enda sikrere struktur rundt sjåførene, samtidig som grunnkonstruksjonen er simplere å utvikle bilens geometri på framfor å bli «bondefanget» i et gatebasert chassis.
Men det går på bekostning av det rallybiler er kjent for å være - bygd på et grunnleggende chassis fra samlebåndet, som gir en ultimate identifikasjonsfaktoren over at man i utgangspunktet kjører «en ekte bil». Og for det trente øyet så ser man lett forskjell på om en bil er bygd på rørramme-karosseri, eller fra en gatebil - noe du eksempelvis kan studere på Toyotas to GR Yaris-varianter fra Rally1 og Rally2.
Fabrikanter + tunere = konstruktører
Men hvem er det som kommer til å bygge biler? Det har vært mange begreper om hverandre, og i siste oppdatering fra motorsportforsamlingen har FIA nå samlet dette under «konstruktører», som i praksis enten er bilprodustenene eller såkalte tunere. Sistnevnte kan sammenliknes med eksempelvis Prodrive, som i sin tid var kjent for å bygge og drifte Subarus fabrikkbiler til blant annet Petter Solberg.
Men Prodrive var den gang bundet opp til Subaru sin merkevare. Nå kan i teorien Red Bull, Williams og Haas komme med sine egne biler. Men er det så lett?
Vel, i alle fall nesten, og FIAs siste presentasjon virket nokså uklar ved første gjennomlesing. Men kilder Parc Fermé har sjekket med har nå forenklet litt av den praktiske forståelsen over hvem som kan levere biler til hvilke betingelser, og vi har også sammenfattet de innledende presentasjonene av regelverket som først kom ut allerede for et år siden.
Red Bulls hypotetiske rallyprosjekt
Mye av regelverket bringer på mange måter WRC litt nærmere Formel 1, ettersom mye dynamikken mellom rollene til en bilprodusent og en ekstern konstruktør blir sammenlikngbare. La oss bruke Red Bull som et tenkt eksempel, da det jo også her nå er etablert et nytt og omfattende teknisk samarbeid med Ford - og ikke minst at det ryktes at M-Sport på sikt ikke lenger skal samarbeide med Ford.
La oss understreke at det kommende Red Bull-scenarioet er oppkonstruert av oss for å tegne et hypotetisk bilde, og det er på ingen måte signalisert at Red Bull kaster seg på det nye regelverket.
Men - i praksis kan et WRC27-prosjekt for Red Bull se slik ut:
• Red Bull bygger opp egen rallyteknisk avdeling (design, chassis, integrasjon, test) etter mønster av Red Bull Powertrains‑satsingen.
• Bruker WRC27‑rammeverket med rørramme og Rally2‑komponenter til å utvikle et eget chassis som homologeres som eksempelvis «Red Bull Ford WRC27» eller tilsvarende.
Teknisk pakke
Chassis og rørramme: Utvikles internt hos Red Bulls hypotetiske rallyavdeling, eller i samarbeid med en ekstern partner, innenfor kravene til WRC27 på mål, vekt og sikkerhet.
Motor: Leveres av Ford basert på deres motorsportplattform, eventuelt på eksisterende grunnlag i M-Sports Ford-motor i Rally2, men pakketeringen av motoren gjøres av Red Bull. Litt på samme måte som at Mercedes sine kundeteam i Formel 1 installerer og pakketerer Mercedes-motoren til sine biler på sine egne måter, og ikke noen pålagt oppskrift fra Mercedes sin motoravdeling.
Drivlinje/understell: Hentes fra godkjente Rally2-leverandører (girkasse, differensialer, bremser osv.), og bygges inn i Red Bull sitt eget chassisdesign. Disse delene homologeres da for denne bilen. Det kan eksempelvis være bremser fra Brembo, drivverk fra Xtrac og så videre.
Her er det Red Bull som definerer og eier hele kombinasjonen i homologasjonsarket, selv om motoren er Ford‑merket og mange komponenter er kjøpt inn.
Karosseri, merkevare og homologering
WRC27 gir relativt fri karosseriutforming, så Red Bull kan lage et eksteriør som både speiler designspråket fra Ford men likevel bygges på en ønsket identitet fra Red Bull. Et tenkt ferdig produkt kan eksempelvis se slik ut:
• Red Bull‑designede karosseripaneler
• Red Bull‑rørramme og sikkerhetscelle
• Ford‑motoren som definert drivlinje
Når denne bilen til slutt er godkjent og homologert, så kan denne distribueres til kundeteam foruten sitt eget hovedteam. Kundeteam forplikter å følge den kommersialiserte merkevaren som Red Bull har homologert, men Red Bull kan også såkalt annengangshomologere bilen til eksempelvis Racing Bulls, som med dette kan ta utgangspunkt i det tekniske grunnlaget - men utvikle sitt eget bodykit og skape sin egen visuelle identitet.
Eller for å kanskje forenkle det litt mer opp mot dagens eksisterende produsenter; Hyundai kan utvikle en bil på sitt grunnlag, og annengangshomologere denne til KIA. Da er det summen av hovedhomologering og annengangshomologeringen som må innfri kravet på minst ti biler, i stedet for at Hyundai, eller Red Bull i første tilfelle.
Puh, dette var altså den tekniske biten. Neimen ikke lett å forstå seg på, og sentrale enkeltmennsker tett på WRC-sirkuset som Parc Fermé har vært i enkel dialog med, innrømmer at presentasjonen av det nye regelverket er en god munnfull å svelge.
Kostandstaket halverer grunnprisen
Hvordan blir så omstendighetene rundt selve bilbyggingen og bilrepresentasjonen?
Det som er løftet tidlig fram er at Rally-VM nå også innfører makspris på bilene sine, og den skal ikke overstige 345.000 euro for en trillbar bil med asfaltoppsett. Det tilsvarer i overkant av fire millioner kroner, omtrent en dobling av grunnprisen på en ny Rally2-bil - men like fullt en halvering av dagens Rally1-biler ifølge FIAs egne uttalelser.
Som nevnt er det også krav til storstilt produksjon av de som velger å homologere en bil, nettopp fordi FIA nå ønsker å tvinge fram lavere terskel for større deltakelse. En hovedkonstruktør må produsere minimum ti biler, men det er mulig å fordele disse ti bilene til andre underkonstruktører som kjøper seg inn i en eksisterende oppskrift.
Det legges også til grunn for andre drivlinjer i framtiden. Først og fremst er det nå rene forbrenningsmotor med 100 prosent fornybart flytende drivstoff som gjelder, men regelverket legger til rette for at man i framtiden kan tillate både hybridmotorer og rene elektriske motorer dersom det skulle falle seg inn.
Og som nevnt - med rørramme-grunnlaget er det ikke lenger kombibiler som «må» brukes for optimale sportslige hensyn. Det kan åpnes for større SUV-modeller, lengre sedaner, eller helt unike konseptdesign - som for eksempel ovennevnte tiltenkte Red Bull-prosjektet kunne lagt til rette for.
Etter første sesong, hvor man da kan stille med minimum to sjåfører i minst halvparten av løpene, så er man forpliktet til å stille med full deltakelse på alle løp i den andre sesongen. Hvorvidt dette er mulig å oppnå er dermed opp til kundepotensialet blant konstruktører og utøvere. Bilene vil i alle fall bli homologert for minimum ti år.
