Det er ingen tvil om at konkurransedyktigheten er stor, og at racingen fortsatt fungerer godt med de nye og omdiskuterte elbilene. Førernes største hodebry handler om noe helt annet enn mangel på lyd og girkasse, og nå forteller sportens tre største profiler åpenhjertig om hvilken endring de egentlig ønsker.
Det er ingen tvil om at konkurransedyktigheten er stor, og at racingen fortsatt fungerer godt med de nye og omdiskuterte elbilene. Førernes største hodebry handler om noe helt annet enn mangel på lyd og girkasse, og nå forteller sportens tre største profiler åpenhjertig om hvilken endring de egentlig ønsker.

VM-førernes ærlige tilbakemeldinger – slik opplever de å kjøre de aller nyeste bilene

«Denne bilen her er da både forhjulsdreven og bakhjulsdreven», sa Reodor Felgen. Nesten 50 år senere er dette VM-førernes største mareritt.

Publisert Sist oppdatert

RALLYCROSS: Man kan på mange måter slå fast at den første dagen av det elektriske verdensmesterskapet har vært vellykket. De nye bilene leverer konkurransedyktige tider, det har vært solid kjøring av verdens beste rallycrossførere - og viktigst av alt viser bilene seg å fungere uten åpenbare og alvorlige barnesykdommer enn så lenge.

Publikum kan for første gang gjøre seg opp en mening om hvordan mangel på forbrenningslyd påvirker seeroppleven, og førerne har ikke minst nå fått en erfaring på hvordan bilene faktisk fungerer.

Hva er så tilbakemeldingen? Vi har snakket med de tre største profilene i VM, Johan Kristoffersson, Timmy Hansen og Niclas Grönholm.

De er alle enige om at bilene isolert sett er vellykket bygd. De kan på mange måter videreføre sin filosofi, og det å tilpasse seg det elektriske skyvet, mangel på gir og prøve å få mest mulig grep og effektiv kjøring er noe de ser fram til å utvikle seg med videre.

Uavhengige drivakslinger

Samtidig er de alle enige om én ting; at bilene er ekstremt vanskelige å kjøre på ett punkt. Vi lar førerne forklare.

– Selv om fram- og bakdiffen er lik en vanlig bil, så er den største forskjellen at det ikke er mellomaksling. Det betyr at framhjulene ikke vet hvor fort bakhjulene snurrer. Samtidig har vi like mye effekt foran og bak, men hjulene jobber uavhengig av hverandre, sier Kristoffersson til Parc Fermé.

Så tilbake til Reodor Felgen-sitatet, for å tolke den bokstavelig. Bilene har altså drivkraft på både framakslingen og bakakslingen, men enhetene snakker ikke sammen og drives uavhengig av hverandre da det ikke finnes noen mellomaksling i bilene.

Dette bildet av Ole Christian Veiby illustrerer noe av førernes største utfordring, hvor framhjulene har like mye effekt som bakhjulene, når vekta flyttes bakover ved akselerasjon ut av sving. Det gjør at bilen understyrer og føles som en forhjulsdreven bil. Førerne er enige om at dette gjør bilene mer krevende, men de er uenige om hvordan det skal løses.
Dette bildet av Ole Christian Veiby illustrerer noe av førernes største utfordring, hvor framhjulene har like mye effekt som bakhjulene, når vekta flyttes bakover ved akselerasjon ut av sving. Det gjør at bilen understyrer og føles som en forhjulsdreven bil. Førerne er enige om at dette gjør bilene mer krevende, men de er uenige om hvordan det skal løses.

Dette fører til en ustabilitet i bilene hvor det er begrenset hvor mye den kan kompensere med oppsett i understellet. Det gjelder primært innbremsinger og akselerasjon i utgang av svinger.

– Det er fort gjort å låse opp både bak og foran, og i utgangen kan framdekkene spinne. Det er jævlig….. nytt. Nytt å lære seg, sier Timmy Hansen.

Niclas Grönholm opplever ikke totalopplevelsen som like presis som den tidligere Supercar-bilen. Og det samme går igjen hos han. At motorene jobber uavhengig og skaper en ustabilitet som ikke var der tidligere.

– Den både overstyrer og understyrer litt om hverandre. Det er vanskelig å sette opp bilen, sier finnen.

Slik vil Johan løse det

Hva tenker nå førerne om løsningen på dette?

Det er tredelt. Kristoffersson vil ha umiddelbare endringer, og vet at det er «enkelt» å løse. Hansen vil at det skal være som det er, slik at ingen team får noen tidlige fortrinn ved å åpne opp programvaren, og mener at man heller må tilpasse kjørestilen slik bilene faktisk er. Grönholm på sin side er først og fremst bare finsk og sier at det «spiller ingen rolle hva jeg vil, for det vil ikke forandre seg».

Årsaken er at FIA har satt begrensninger på programmering på grunn av kostnader, og at de per i dag ikke vil fordyre sporten som er i en helt ny utvikling. Og at teamene og førerne heller må gjøre seg erfaringer basert på det de har fått, og heller gjøre en gradvis programvareoppdatering med tiden når dette har satt seg mer.

Johan Kristoffersson.
Johan Kristoffersson.

– Det er synd. Men enn så lenge får vi kjøre rundt problemene. Men jeg tro det hadde vært morsommere å gjøre det slik at vi ikke begrenser i alle fall framhjulene. Det finnes jo en programvare som gjør at man kan bli kvitt dette at framhjulene ikke snurrer like fort som bakhjulene, sier den firedoble verdensmesteren.

Han har selvfølgelig funnet et smutthull som kan gjøre bilen mer kjørbar, men det går på bekostning av ytelse.

– Det eneste vi kan gjøre er å tune ned motoren foran basert på et visst turtall og utifra hvordan bakhjulene snurrer. Motoren bak er låst, men foran kan vi senke effekten for å få mindre hjulspinn, slår han fast.

Hansen vil lære seg systemet

Hansen holder seg positiv til dagens regelverk og er mer enig i FIAs beslutning. Han mener også at for mye fikling med programvaren vil kunne tolkes som et antispinnsystem, også kjent som tractionkontroll.

Timmy Hansen.
Timmy Hansen.

– Tractionkontroll har aldri vært lov, og ingen har klaget på at vi ikke hadde det i de gamle bilene. Det er en balansegang. Vi har akkurat begynt. Jeg syns det bare er kult å lære meg noe nytt. Jeg har kjørt rallycross lenge, og begynner å bli en gammel gubbe. Så dette er bare en utfordring ettersom vi ikke forstår alt enda, sier verdensmesteren fra 2019.

Kristoffersson er uenig i at det vil tolkes som en tractionkontroll at de kan regulerer kraftfordelingen fortløpende med enkel programmering og forhåndsmapping.

– Det er bare å legge inn en «condition» i programmeringen at du framhjulene snurrer så og så mye i forhold til bakhjulene, ettersom de ikke snakker med hverandre. Men det er ingen tractionkontroll i det. Du styrer bilen fortsatt med gasspedalen, slår han fast.

Rask til tross for vektøkning

Det er likevel flere positive ting med bilene som de er klare på. At det er et enormt potensiale i bilene, og ikke minst at de opplever en enorm kjøreglede. Og de har oppriktig tro på at dette vil gjøre mesterskapet konkurransedyktig og underholdene, motstanden blant store tilhengergrupper til tross.

– Bilene er fortsatt raske, og vi tjener på at vi slipper å gire og i stedet ha umiddelbar effekt hele tiden. Forskjellen sånn sett er ikke så stor for oss. Den er såpass nærme de forrige bilene, og allerede nå går bilene ganske likt, sier Grönholm.

Niclas Grönholm.
Niclas Grönholm.

Bilene er også 130 kilo tyngre enn de forrige. Dette skyldes utelukkende batteripakken. Dette er til ulempe i trege svinger med dårlig grep, men Hansen tror ytelsen generelt vil kompensere for dette.

– Vi visste jo det på forhånd, og tyngdepunktet er uansett ganske lavt - noe som er bra, slår han fast.

Kristoffersson mener bilene er overlegne på visse partier og forhold, men at de igjen taper på andre partier.

– Når grepet er høyere, så går det raskere. Men vi taper veldig mye når det er lavt grep og trange svinger. Det handler om vekt, men også hjulspinn. Mest på grunn av dette med framhjulene, sier Kristoffersson.

Vil ha 0-100-myten til livs

Enige er de i alle tre om i alle fall én ting. At markedsføringen av akselerasjonen er en myte.

I VMs historie har forbrenningsbilene blitt markedsført med en 0-100-akselerasjon på under to sekunder. Nå sies det også et tall helt nede i 1,6 sekunder. Ifølge førerne er dette ren løgn og langt unna realiteten.

– Jeg har til gode å se ett-tallet. Vi klarer kanskje 2,4 sekunder nå. Før var det 2,6-2,8. Vi er langt, langt unna under to sekunder, og det har vi alltid vært, sier Kristoffersson.

Grönholm er helt enig.

– Vi har alltid snakket om 1,8 sekunder. Det vil jeg gjerne se. Det har nok aldri skjedd før. Man kan nok være veldig nærme om grepet er optimalt, men i realiteten er vi på 2,5 sekunder, sier finnen.

Powered by Labrador CMS